高中 自慰 终极拷问，FSD真能撑起1.5万亿特斯拉？

（原标题：终极拷问高中 自慰，FSD真能撑起1.5万亿特斯拉？）

在上篇《特斯拉 FSD：星辰大海能经得起现实考研吗？》对于智驾的参谋中，海豚君提到咫尺FSD的生意化旅途，其实在国内王人有不同程度的落地，仅仅非论是 to C端单独售卖、照旧面向 to B 的做事销售，生意化仍然清贫重重。

而在本篇的参谋中，海豚君将试图回复以下投资者蔼然的问题：

一. 全无东说念主驾驶网约车模式能跑通，中枢点在哪？

二. 特斯拉作念Robotaxi，比较萝卜快跑有什么上风？

三. Robotaxi业务熟识后，UE模式能有多大改善？

四. Robotaxi业务能给特斯拉孝顺些许估值？

五. L4无东说念主驾驶熟识后实在的契机在哪？对应到特斯拉上，咫尺估值是否高估？

六. 咫尺还有哪些玩家不错享受智驾冉冉走向熟识期的契机？

以下是详备分析

一. Robotaxi模式能跑通，中枢点在哪？

分析能否跑通一个生意模式，咱们不错先来望望 1.在经济性上（UE模式上）能否有终了全自动驾驶网约车盈亏均衡的可能，主要甘休要素在哪；以及2. 是否能够大限度的在世界扩展和铺开；

由于萝卜快跑依然在武汉开启生意化运营，咱们先字据萝卜快跑在武汉的UE模式分析，望望自动驾驶网约车生意化能跑通的中枢要素在哪？

咱们来将1Q24萝卜快跑的UE模子和传统网约车对比，找出影响萝卜快跑的盈亏均衡主要要素以及后续的改善空间：

先从收入端来看：

逐日总收入：萝卜快跑1Q24单车逐日总收入仅为传统网约车的15%

在2024年一季度，萝卜快跑的单车逐日总收入仅为传统网约车的15%，而由于逐日总收入=逐日接单量*每单平均公里数*扣头后每公里推行单价。咱们将拆分这些收入端的中枢要素来与网约车作对比：

在网约车期间，网约车运力（供给端）接近饱和，平均逐日接单量受到需求侧驱动的影响要素更大，同质化竞争下，降价激励庸碌能换来逐日接单量的增多（以价换量）。而算作城市短途交通，每单行驶的平均公里数也基本褂讪。

但对比1Q24萝卜快跑与网约车的收入端的要道驱动要素，海豚君发现了两个光显的问题：

萝卜快跑的每单平均公里数大幅低于网约车，仅为网约车的50%支配；

萝卜快跑的每公里推行单价更低，仅为网约车的40%支配：

庸碌在新的出行平台导入阶段，平台王人会给与乘客大额补贴来培养用户心智的养成，乘客补贴占GTV的比重不错高达至20%-30%，但萝卜快跑在1Q24的导入阶段时，给乘客的补贴占到了每单GTV的70%，补贴扣头过高也导致了推行单价过低。

同期萝卜快跑“以价换量”上风也并不光显，单车逐日平均接单量也仅达到了网约车的75%支配。

但由于萝卜快跑提供的家具内容比较网约车莫得发生根人性的改变，王人是点到点的载东说念主做事，海豚君合计问题落在了萝卜快跑家具侧的“弱势”。

领先从用户打车的中枢要素探求，1. 打车的高效性和粗浅性；2. 安全性（用户感知维度）；3.以及乘客体验的称心肠；组成了打车做事家具端的中枢三角，而在提供的打车做事家具互异化莫得那么大的时候，订价成为了中枢竞争要素。

但从萝卜快跑咫尺提供的打车做事的家具端来看，在海豚君合计的中枢三角中王人不占据上风，致使在高效性和粗浅性上还存在了光显的“bug”:

打车得手率低、用户恭候时刻长、路程行驶时刻纯粹（订单完成通常接近东说念主类出租车的2倍），以及只可在规矩站点高下车（雷同公交车），失去了打车做事区别于寰球交通的高效性和粗浅性。

海豚君将导致萝卜快跑家具侧问题的中枢原因归纳为3方面：

1. 手艺熟识度仍然较低：系统泛化智商弱，拟东说念主化和纯真性不及

a. 与其他说念路参与者的交互博弈智商差：不主动换说念超车，与前车保持较大的跟车距离，导致通常被后车超车插队，在路口等行东说念主/电动车一齐通事后再通行，遭遇有车准备变说念或行东说念主距离过近就会出现点刹，致使急刹；

b. 智驾系统泛化智商弱：遭遇复杂路况-如施工路况，实线或车说念内有圮绝物（致使塑料袋，编织物等），狭小径段，长尾场景及恶劣天气时（雨雪天气会影响录像头和激光雷达的感知智商），会出现停摆情况，后需要后台东说念主工接收，致使在顶点天气下会暂停提供打车做事；

而a&b两点共同影响了路程行驶时刻，用户对安全性的感知以及乘客体验称心肠。

c. 系统纯真性低：只可在规矩站点高下车，且无法解放弃取行驶道路和编削特地，主要影响打车的粗浅性

2. 萝卜快跑车型投放数目少：1Q24武汉仅投放了300辆萝卜快跑的车辆，运力不及，主要影响打车的得手率和用户恭候时刻；

但投放数目少，主要因为UE模子莫得跑通，仍然面对大额亏空，而随入手艺高出以及法例放开带来的亏空收窄，百度依然在加大投放车辆（到2024年底在武汉参预1000辆萝卜快跑），要是UE模式透顶跑通明，Robotaxi在武汉的车队分娩和供给很容易快速膨胀。

3. 萝卜快跑运营区域受限：应武汉战略法例条目，咫尺推走运营区域仍以城市非中枢区域，以及无拥挤路段为主（二环开外），城市中心等高贵路段/以及地形复杂区域尚未绽开运营，主要影响打车的得手率。

而法例对于运营区域的甘休的内容仍然在与萝卜快跑手艺熟识度较低，无法与周围说念路参与者很好的交互，从而可能有激发安全性风险。

追念而言，海豚君合计萝卜快跑收入端的主要问题仍在于手艺熟识度不及：

每单平均公里数过低：主要因为现时偏向保守合规的策略取向以及较弱的博弈智商导致订单时长较长（接近出租车的2倍），用户多以短途出行且不赶时刻为主，长途出行效果太低；

给与乘客大额补贴，但对单日订单量进步仍有限：主要因为家具侧的“弱势”，处治主义仍要在于手艺熟识度的进步。

而从成本端来看，萝卜快跑UE模子中成本端占比最大的两块，差异是单车折旧和安全员成本：

单车折旧：

从2024年一季度的成本端来看，单车折旧是萝卜快跑成本端的第一大成本，约占到了一季度总GTV的1.1倍，是泛泛网约车折旧成本的3-4倍。

而百度依然推出了第六代萝卜快跑车型RT6，成本端依然从RT5的快要50万元，下落了约60%至RT6的20万元支配，主要通过前装量产形态和激光雷达供应链降本共同终了。

瞻望2025年，海豚君合计，车端成本再不息下落的空间短期来看依然不大，咫尺RT6与泛泛网约车成本端差距主要在于智驾的硬件成本，而L4 自动驾驶网约车是To B端生意，乘客把东说念主身安全委托给运营方，没主义介入车的驾驶流程，即使手艺端有所高出，仍需要比较To C端乘用车安装更多的硬件冗余来兜底，更多还仍然得依赖供应链的天然降本。

安全员成本：

在Robotaxi智驾手艺尚未熟识时，配备安全员仍然是Robotaxi运营端必须要承担的成本，亦然萝卜快跑成本端的第二大成本。

但安全员成本咫尺主要照旧由法例的条目所甘休，跟着智驾手艺的高出，在部分城市依然终了从车内安全员向资料安全员过渡的生意化运营，而字据国度交通运输部发布的《自动驾驶汽车运输安全做事指南》条目，资料安全员与车辆的配比不得低于1：3。

而瞻望后续，安全员成本的下落主要取决于法例端对资料安全员与车辆配比的比例不息放宽，但法例端的放开仍然取决于由智驾手艺高出带来的安全性进步。

小结：

从上述对于萝卜快跑UE模式的分析可看出，Robotaxi与其他平台经济的生意模式最大的不同点在于，平台经济更多的是依赖于限度效应带来的角落成本下行，而Robotaxi生意模式能否跑通的实在中枢要素反而在于手艺熟识度的提高（战略端的内容也需要先手艺熟识提高来倒逼战略放开），这亦然Robotaxi提前布局的先发上风并不大，各家在手艺不熟识的情况下参预的Robotaxi车辆也并未几的原因。

二. 特斯拉作念Robotaxi，比较萝卜快跑有什么上风？

从咫尺布局Robotaxi的玩家来看，手艺旅途上分为模块化架构和端到端架构两种道路，领头羊差异是Waymo/萝卜快跑 vs特斯拉。

而模块化架构和端到端架构最大的区别在于：

模块化架构是由王法驱动：智驾发达基于工程师界说的王法，王法能写的越细越全，相应的智驾发达也就会越高，是以对应的是系统的下限会高，因为东说念主写的王法一定会以恪守交通王法为前提。

而端到端架构则是由数据所驱动：智驾发达王人基于考验出的神经汇集模子（自学习系统），而模子够不够贤惠，主要取决于学习的数据够不够优秀和丰富（优秀老司机开车视频+遭遇的corner case视频）。

端到端架构的优点也很光显，学习物料王人来自于优秀司机的驾驶举止，智驾系统的拟东说念主化程度会更高，且智驾性能的上限也会更高。但由于大模子的“黑盒”属性，输出的收场不笃定性大，智驾的下限因此也会更低（致使可能还会出现违犯交通王法的情况）。

从端到端头部玩家特斯拉的发达来看，特斯拉自V12版块就运转切换至端到端道路，但MPI的走势也并不褂讪。

数据着手：FSD Tracker

是以，以百度萝卜快跑为代表的L4玩家，一方面因为驾驶数据量有限，切换端到端道路清贫，另一方面因为L4智驾以安全性为第一要素，且要对监管精致（可施展性条目远高于乘用车，而端到端的短处在于可施展性差和智驾下限低，咫尺端到端头部玩家的MPI王人并不褂讪）。

从算法架构来看，萝卜快跑现时仍使用的是基于高精舆图的模块化决议（高精舆图不错极大程度裁汰自动驾驶系统算法的复杂程度），其中感知模块为“激光雷达+录像头+毫米波雷达”多传感器交融的神经汇集算法，而决策规控模块仍然使用传统的王法算法，来作念到充分的安全性冗余。

但模块化架构的固有错误，却也在甘休着终了L4智驾手艺的实在意旨上的熟识，而海豚君合计，比较采选模块化架构的萝卜快跑，采选端到端道路的特斯拉反而实在能跑通Robotaxi的生意化模式：

1. 端到端架构的泛化性更强：

Robotaxi实在能跑通的要道，在于泛化性够强，一方面体当今城市的通盘区域王人不错开展运营（应付复杂场景和corner case的智商强），另一方面体当今该模式不错快速扩展至世界。

而端到端架构的中枢上风就在于泛化性够强，因为拟东说念主化程度高，具有与说念路参与者的高博弈智商，是以场景适合智商非常强，同期并不需要依靠高精舆图（萝卜快跑需要热烈依赖高精舆图是因为高精舆图不错提供先验性信息，裁汰王表率代码的复杂性），不错快速扩展至世界。

而萝卜快跑基于王表率+高精舆图决议，王表率决议遭遇略略复杂的场景就宕机，更不行能穷尽通盘的corner case， 是以模块化决议更相宜交通要领基建完备，且路况毛糙的道路，是以更适用于路况毛糙的说念路，无法终了城市通盘区域王人开展运营。

而高精舆图触及到数据隐讳性及安全性，获批商用审核很慢，且高精舆图的集聚也需要在每个城市王人先嘱托采图车来跑一遍道路，只可一个城市一个城市的开城（和当初车企开启城市NOA冉冉开城一样），扩展性差。

2. 端到端的时效性更强，拟东说念主化更好：

端到端决议由于具有高博弈智商，拟东说念主性更强，行驶策略也会愈加激进，时效性和驾驶体验感会比较模块化决议更强。

字据调研袒露，要是东说念主类驾驶员通勤A-B点需要半个小时，特斯拉V13不错限度在40-45分钟支配，而Waymo则需要一个小时以上（依然在凤凰城布局Robotaxi生意化做事非常4年）。

而对于远距离驾驶，1个小时的东说念主类开车路程，Waymo则需要2-3个小时，时效性非常弱。

3. 端到端手艺高出速率快，而模块式决议仅能线性进步：

王表率秩序是靠雷同打补丁的秩序去写场景，是以在智驾智商的进步上只可线性鼓吹，难以再终了手艺端有质的飞跃，而靠数据驱动的端到端模子依靠数据驱动有望终了雷同Chatgpt的高出， 终了scaling law。

小结：

天然咫尺端到端决议落地速率比较模块式决议落地速率更慢，但海豚君合计采选模块化决议的萝卜快跑由于手艺道路的固有弱势无法处治提供载东说念主做事的家具端的固有弱势，且手艺再高出程度依然不大。

而采选端到端决议的特斯拉非论是在泛化性，拟东说念主性，时效性上王人更接近网约车提供的载东说念主做事，且手艺高出速率快，具备实在终了L4载东说念主做事的后劲。

三. Robotaxi业务熟识后，UE模式能有多大改善？

在《特斯拉 “暗度陈仓”，Robotaxi 故事仅仅 “幌子”？》里，海豚君其实依然提到了Robotaxi对传统网约车UE模式的变化，得出的论断是：

司机付出成本不变（车的折旧，燃油费/电费等），而之前有东说念主驾驶车辆由于原先的用户的打车用度的接近一半王人用于支付司机的东说念主力成本，Robotaxi 能根柢上改变的是将这省俭下来的 49% 的部分进行利益的重分拨（假定网约车王人为新动力电动车，比较上篇著述UE模子作念了革新）。

但海豚君忽略了两个要素：

Robotaxi由于表面景色不错24小时运营，运营时刻的增长不错导致每车逐日接单量的进步，从而使GTV大幅进步，但推行上，这个表面有领有甘休要素：

1. Robotaxi的运营时刻受制于电板和零部件的使用寿命，无法终了24小时运营：

a 车型零部件一直高饱和运转（尤其工控机，车载电脑）永劫刻满负荷去跑，会裁汰使用寿命，同期可靠性也会下落。

b. 而电板自己领有轮回次数，在电板使用寿命莫得大幅度进步时，一样也甘休着Robotaxi车型的推走运营时刻。

是以咫尺，Robotaxi的推走运营时刻大致在12小时支配，略超网约车平均运营时刻10小时。

2. Robotaxi的逐日单量一样受到供需关连影响：

分享出行商场自己等于一个商场限度相对有限的商场， 而Robotaxi提供家具内容比较于网约车莫得发生根人性改变（点到点载东说念主做事），是以只可通过裁汰价钱完成对分享出行商场的浸透。

假定在Robotaxi手艺和运营熟识的情况下，Robotaxi通过省俭下的司机成本，让利GTV的30%给乘客返利完成分享出行商场的全浸透（泛泛网约车让利GTV的10%），同期催生对分享出行举座需求端的进步，中国分享出行的商场限度在Robotaxi熟识后进步至万亿（乐不雅假定）。

而要是按照Robotaxi单车日均活水600元（GTV），中国Robotaxi商场也仅需要660万辆全职Robotaxi车辆（一年使命360天，平均一天神命12小时）即可称心通盘这个词商场需求，而Robotaxi运力的膨胀也非常容易。

而要是乘客端的无东说念主驾驶车辆也能加入Robotaxi网约车车队参与运营，商场很容易饱和，致使出现供给填塞的情况，内容上仍然是一个需求端而非供给端驱动的生意。

Robotaxi还需要承担原先由司机承担的额外成本：

Robotaxi的清洗、检测、遭遇故障时大地运维等额外成本，是以仍需要配备额外的地勤东说念主员产生的额外成本（原先这些由网约车司机承担）。

而出于这两个要素甘休，海豚君对于Robotaxi熟识后（手艺熟识，运营优化后）的UE模子进行了革新：

在对GTV的假定中（GTV=单车日均接单数目*每公里口头单价*每单公里数）：

a. Robotaxi的推走运营时刻仍受到甘休，基于Robotaxi更长的推走运营时刻（12h vs 10h）， 以及基于省俭下的司机成本提供更高的乘客激励，海豚君假定单车逐日接单数目从网约车的20单进步到了Robotaxi的25单。

b. 海豚君假定单车每单公里数比较网约车莫得发生改变（主要由使用场景决定，咫尺网约车使用场景仍然以短途出举止主）。

从收场端可看出，即使Robotaxi的逐日GTV比较泛泛网约车GTV有所进步（单车逐日接单量进步），但自运营的成本率由于：

更高的车辆成本（假定熟识状态下智驾域限度器+录像头成本）比泛泛网约车高2万元（18万元VS 16万元）；

假定地勤东说念主员的成本（假定地勤：车辆=10：1）关连-最主要影响要素

更高的珍摄用度（智驾硬件软件珍摄用度增多）

推行的Robotaxi的运营成本率还略高于司机成本率（Robotaxi 自运营方成本率36% vs 网约车司机成本率31%），Robotaxi比较网约车能省俭的司机收益的重分拨部分从GTV的49%下落到了44%。

要是在平台方+自动驾驶车辆提供方共同参与运营的情况下，司机净活水部分（GTV的44%）将分拨给：

平台方； 自动驾驶车辆提供方；让利乘客。

要是要Robotaxi完成对分享出行商场的全浸透，海豚君合计需要比较网约车多让利25% GTV给乘客（网约车比较传统出租车多让利10%的GTV给乘客，但也莫得完成向传统出租车商场的浸透），也就意味着平台方+自动驾驶车辆提供方只多强迫拿到GTV的20%。

而要是在垂直一体化自运营的情况下（我方提供Robotaxi车辆+自运营+自建平台），自己网约车模式下基于GTV的69%的收益部分（司机49%+平台10%+乘客返利10%），在Robotaxi垂直一体化自运营模式下， 变成了GTV的64%收益分拨给：Robotaxi自运营方；乘客返利。

一样要是让利35% GTV给乘客，Robotaxi自运营方将拿到GTV的30%支配。

四. Robotaxi能给特斯拉孝顺些许估值？

从用户端探求，Robotaxi比较网约车提供的家具内容莫得发生变化，而领有一辆无东说念主驾驶车辆非论是从成本端照旧领有车辆的其他属性（顺眼/玩物属性等）来看王人好于乘坐Robotaxi网约车，是以分享出行商场也很难向乘用车出行商场去浸透。

是以分享出行商场由于商场限度有限，同期无东说念主驾驶手艺熟识后很容易出现供给填塞（尤其是乘客的自有无东说念主驾驶车辆也能加入Robotaxi网约车车队），海豚君合计Robotaxi业务的演变的终末仍是出行平台商之间的竞争 (只消Robotaxi车辆的供给不受甘休， 且可解放加入各大出行平台)，利润率仍然有限。

是以在对特斯拉Robotaxi业务的这块估值，海豚君仅作毛糙假定用于参考：

假定在好意思国商场，非论是特斯拉自运营车辆，照旧乘客自有的无东说念主驾驶车辆（非论是特斯拉照旧经特斯拉FSD授权的其他车企车辆），王人只可使用特斯拉网约车平台。

而在Robotaxi的布局上，由于好意思国咫尺有智商走端到端道路的玩家唯疏淡斯拉，是以海豚君假定特斯拉占据Robotaxi的龙头地位，市占率能达到好意思国Robotaxi商场的80%（咫尺Uber好意思国商场市占率约莫75%高下）。

同期假定Robotaxi熟识后，通过给与GTV的30%用作乘客的返利，完成对好意思国网约车商场的的全浸透，同期带来举座分享出行商场限度的扩大（用户使用频次增多带来单量增长），熟识状态下好意思国Robotaxi商场限度达到835亿好意思元（咫尺商场约莫是600亿好意思金高下）。

即使这么，假定全职Robotaxi单车每年GTV 9万好意思元（按照单车每单GTV 10好意思元，一天25单，运营360天筹划）， 探求到东说念主口密度、运行面积和障翳率问题，好意思国Robotaxi商场约莫需要160万辆支配的全职Robotaxi车辆，而要是特斯拉占据80%的商场份额，意味着特斯拉自营的Robotaxi车辆在130万辆支配。

终末基于特斯拉在好意思国Robotaxi的盈利模子，合理估算特斯拉自运营净利润/GTV的比例在26%支配，特斯拉Robotaxi在好意思国的年净利润为173亿好意思元，给与熟识期的Robotaxi业务20倍PE的估值，折现后特斯拉好意思国Robotaxi业务的估值约在1700亿好意思元支配。

而在中国商场，出于以下要素，海豚君对中国商场Robotaxi业务不作念估值。

a. 有智商走端到端的道路的玩家无边，很难出现特斯拉一家独大的情况；

b. 中国分享出行商场出于监管，安全性等各式要素，不太可能让特斯拉去作念操纵地位的排他性左券；

c. 中国Robotaxi商场终末很可能亦然出行平台商之间的竞争，利润率有限，特斯拉布局意旨也不大；

五. L4无东说念主驾驶熟识后实在的契机在哪？对应到特斯拉上，咫尺估值是否高估？

在《特斯拉 FSD：星辰大海能经得起现实考研吗？》中，海豚君提到，特斯拉Robotaxi项贪图贪图，是在培养用户心智，最终催生特斯拉下一个实在意旨上年产 400 万、不错作念软硬一体托福 (车主讲理为软件买账) 的汽车销售业务，用 FSD 软件来促进硬件汽车的销量，然后 FSD 重新单独收费，终了雷同苹果软硬一体的生态闭环。

是以海豚君合计，当L4无东说念主驾驶手艺熟识后，实在的契机反而不是在于Robotaxi， 而是在于车企的卖车+智驾软件业务变现上：

无东说念主驾驶手艺熟识后能催生新一波全球化的换车周期（举座卖车商场限度不息扩大）；

参考手机行业，继2007年后，苹果运转发布iPhone， 标记着智高手机期间的运转，全球手机出货量赶紧增长。

全球汽车聚积度可能不息进步，同期带来卖车市占率也不息飞腾；

L4无东说念主驾驶手艺熟识可能催生全球汽车CR5聚积度不息飞腾， 而特斯拉咫尺在新动力车全球化上比较其他新动力车企更有上风。

苹果软硬一体化闭环开发使苹果在全球手机市占率赶紧拉升：2010年时诺基亚仍然照旧全球手机的大哥，领有全球约33%的手机商场份额，而2011年，诺基亚手机商场份额降至23%（iPhone 4发布后），2013年后，诺基亚手机依然出售给微软，基本依然退出了手机商场的竞争。

而新动力车商场可能也会罢免雷同的演变趋势，2023年全球新动力车浸透率仍然唯独15.8%，由于新动力车和智能化硬件软件匹配度更高，会加快燃油车企的淘汰，而手抓熟识FSD软件的特斯拉可能就如当初苹果替代诺基亚一样，替代丰田成为全球智能汽车的“霸主”。

而智驾软件收费的高毛利（90%以上）还不错进步举座利润率：

苹果处行状务高毛利将苹果举座毛利率2007年从33%拉升到2024年46%。

海豚君假定特斯拉FSD无东说念主驾驶手艺能够熟识，达到L4-L5水平，终了苹果的“App store” 时刻，对卖车的硬件和FSD业务分开估值：

卖车业务估值：得手替代丰田的霸主地位，终了7000亿卖车估值

假定全球汽车销量8000万辆（2023年全球销量7769万辆），2032年智驾熟识后，成为了特斯拉的中枢竞争壁垒，特斯拉得手顶替丰田成为新一代卖车霸主，在全球的市占率达到13%，在卖车单价下滑到3.5万元时终了年销量达到1040万辆（用平价车来作念市占），终末特斯拉年卖车收入达到3640亿元。

同期在卖车的硬件毛利率上，给与稳态下特斯拉汽车业务毛利率25%（略超丰田），以及限度效应下6%的用度率，特斯拉经税革新后的运谋利润为550亿支配。

终末参考苹果和丰田，给与特斯拉卖车业务25倍PE的估值，折现到2025年特斯拉卖车估值为7000亿支配。

FSD业务估值：假定FSD演变周详订阅模式（最利好特斯拉的模式）

a. 特斯拉存量车FSD订阅：

按FSD到2032年走量熟识的假定，特斯拉到2032年存量车约4460万辆， 假定用每月65好意思元的价钱（咫尺99好意思元/月）完成特斯拉存量车70%的付费浸透率，终末特斯拉FSD年收入246亿好意思元。

b. 开启第三方FSD授权：

吉吉影音色情电影

假定第三方付用度户数2160万（海豚君基于2032年全球新动力车浸透率50%的假定，全球新动力存量车约3亿，使用特斯拉FSD的第三方用户占全球新动力车8%支配），每月订阅价钱不变，特斯拉抽成50%，终末特斯拉第三方FSD授权年收入85亿好意思元。

终末给于特斯拉FSD业务25倍P/S的软件估值，折现到2025年特斯拉FSD业务估值为4200亿。

终末画饼落地下的概述估值：

由此看出，即使依然将无东说念主驾驶手艺熟识的通盘乐不雅预期打满，特斯拉也等于1.4万亿市值（隐含2025年P/S倍数11倍）高下。这依然是海豚君把特斯拉所画的通盘大饼王人当成2030年支配会完成和落地的行状去估值的。

要是说独一不够乐不雅的所在，等于基于咫尺各智能车企的推行布局，莫得让全球非特斯拉智能汽车的FSD浸透率莫得无脑上拉到双位数到50%这种一家独大的假定、莫得算进去Optimus的估值。

在这种极致乐不雅假定下，也不外是特斯拉咫尺的市值资料。明显商场对现时特斯拉依然订价进去了太多将来还不笃定的东西。

六. 咫尺还有哪些玩家不错享受智驾冉冉走向熟识期的契机？

但基于上述的分析，海豚君合计这波L4无东说念主驾驶熟识后实在的契机仍然在于车企端，复刻雷同苹果的“APP Store”时刻，终了软硬一体化闭环。

而与网约车对于载东说念主做事的家具条目雷同，海豚君合计乘用车车主对于智驾体验感的条目，一样罢免场景适合性，通行效果，拟东说念主度三个维度。

这三个维度不停优化的流程对应着奢华者对智驾系统从可用、到好用、爱用的主不雅感受，咫尺来看在手艺道路的弃取上，端到端手艺道路仍然是最有但愿实在终了L4-L5无东说念主驾驶手艺的道路。

是以海豚君合计，能紧跟端到端手艺道路的车企，才最有可能享受智驾走向熟识期的契机。

端到端道路终澄澈自动驾驶算法从王法驱动到数据驱动的迤逦，使竞争的中枢要素变成了高质地数据+后端考验算力，以及智驾的手艺东说念主才储备算作扶植。

获得高质地数据的要道在于搭载高阶智驾硬件车型销量越多（唯独搭载高阶智驾硬件车型的车辆才气完成高质地驾驶数据），而考验算力+智驾手艺东说念主才内容是资金竞赛（对应老本参预/研发参预增多），是以海豚君忖度，在智驾手艺尚未熟识，国内车企尚未能终了对智驾软件单独收费时，会造成以下闭环：

头部端到端玩家程度

但反不雅国内车企，咫尺估值最高的小鹏也仅有1.2倍P/S，而其余新动力车企多量P/S倍数依然不到1倍，基本上王人莫得把智驾变现的预期打进估值，仍然照旧一个基于卖车硬件端的估值，海豚君合计，在这波智能化演变的趋势下，国内紧跟端到端道路的头部玩家小鹏和理念念反而更有契机。

此后续带来估值进步的可能催化点在于：

智驾手艺熟识度提高，带来智驾体验感有大幅提高，体当今 a. 城区MPI快速提高；b. 城区通行效果提高（完成同段出行道路的时刻更接近东说念主类司机发达）；c. 城区复杂场景/功能的拓展和通行得手率提高（咫尺端到端比拼车位到车位功能）

而在乘客端来说，在智驾软件单独收费时，最主要看到的是智驾软件浸透率提高。但智驾尚未单独收费时，体当今a. 城区智驾活跃用户数大幅进步；b. 在智驾选配情况下，看到弃取高阶智驾版车型的比例大幅提高；c. 在智驾标配情况下看到用户因为智驾要素弃取该车型的销量提高，造成爆款车型；

特斯拉FSD入华的潜在催化，可能产生雷同“鲢鱼效应”催生国内智驾手艺进步加快，以及可能率先培养用户对智驾单独付费的领会，催生国内车企对智驾软件单独收费模式开启；

国度层面的L3及以上法例和执照的颁发，使开启智驾模式后高中 自慰，因为智驾模式出事故的主要精致东说念主变成车企，而非车主承担。